segunda-feira, 21 de maio de 2012

Fiat 147 o Lamborghini e o Porsche em um Racha


O Primeiro Fiat fabricado no Brasil


Há trinta e cinco anos o Brasil dava as boas vindas para uma empresa que viria ser a última integrante de um quarteto que ainda hoje domina o mercado de automóveis do país, mesmo com o crescimento das novas marcas que chegaram nos anos noventa.

No dia 9 de julho de 1976, a Fiat foi o sexto fabricante de automóveis a entrar em atividade num país ainda governado pelos militares, que proibira, um ano antes, a importação de veículos. As montadoras da época eram a Volkswagen, a Ford, General Motors, Chrysler e Alfa Romeo. Quatro anos depois, a americana Chrysler seria adquirida pela Volks e a própria Fiat compraria integralmente a conterrânea, formando, enfim, as quatro grandes.

A partir de então iniciou uma história frequente de ousadias e pioneirismos. Com exceção da Alfa Romeo, que atuava em Xerém (RJ), todas as outras montadoras eram baseadas no estado de São Paulo. Os italianos escolheram Betim, em Minas Gerais, para montar a sua fábrica.


O modelo escolhido também foi para inovar. O 147 foi o primeiro carro verdadeiramente compacto desde o Romi-Isetta. E o primeiro com motor transversal dianteiro produzido no país. Sua base foi o 127, lançado na Itália em 1971 e o mais vendido na Europa naquela época.

Era um inédito hatchback de três portas. Configuração que o Chevette, um dos seus principais concorrentes, só viria a ter em 1980. Os outros adversários foram o Fusca e a Brasília.

A traseira do 147 era bem inclinada, dominada pela tampa de porta-malas, a terceira porta. As lanternas ficavam mais embaixo. Na frente, o capô, de abertura inversa, era curto e a grade retangular preta e plana, com faróis retangulares sobre as luzes de seta. Ambos de contornos arredondados. Conjunto bem diferente do 127 italiano, o que deu personalidade ao nosso modelo. O novo Fiat parecia uma caixa de bombons com seus 3,63m de comprimento e 2,22m de distância entre-eixos.




O motor era refrigerado a água, tinha 1.049 cm³ de cilindrada e rendia 55 cavalos. Foi este bloco que deu origem ao 994 cm³ do Uno Mille, lançado 14 anos depois. A posição transversal foi fundamental para garantir um espaço interno superior ao do Fusca, mesmo medindo 40 cm a menos. O porta-malas também ganhou boa capacidade de 352 litros, graças à também inédita colocação do estepe no compartimento do motor.

Por dentro, o acabamento era simples, sem luxos. Os bancos e os revestimentos das portas eram de plástico. O painel só oferecia o básico: volante quase horizontal sem regulagem, quadro de instrumentos (hodômetro, velocímetro, marcador de combustível e luzes-espia) retangulares e ventilação . Bancos com encosto alto (os de série eram baixos) e rádio eram opcionais.


A tração era dianteira e o câmbio de quatro marchas sincronizado. Com engates duros, foi o seu maior defeito, que durou até o Palio, seu segundo sucessor.

O Fiat 147 era ágil no trânsito e bem econômico. Segundo a revista Quatro Rodas, acelerava de 0 a 100 km/h em 19,47 segundos e alcançava 134,579 km/h de velocidade. A média de consumo foi de 12,68 km/litro. Os freios a disco nas rodas da frente também eram eficientes: num tempo em que o cinto de segurança dianteiro era subabdominal e não havia ABS e EBD, precisava de 41,15 metros para parar a partir de 100 km/h. Todas essas qualidades só puderam ser descobertas pelo público em novembro, quatro meses depois da inauguração da fábrica, que teve a presença do então presidente da República Ernesto Geisel. E um mês após ser mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo.

Começou a ser vendido na versão L, mas em 1977 ganhou a GL e a Furgoneta, que não tinha vidros atrás e nas laterais traseiras. O 147 inovou mais uma vez ao oferecer de série para-brisa laminado, que não estilhaça. O GL tinha apoio de cabeça nos bancos dianteiros. Foi eleito o Carro do Ano pela revista Autoesporte, o primeiro da Fiat na tradicional promoção.

No ano seguinte outro pioneirismo: a primeira picape diretamente derivada de um carro de passeio. Era simplesmente chamada de 147 Pick-up. Ainda em 1978, foi lançado o Rallye, versão esportiva que trazia faixas laterais, spoiler, faróis auxiliares, tomada de ar para a pequena grade sobre o capô e rodas de desenho arrojado. Por dentro, tinha cinto de segurança de três pontos dianteiros, bancos reclináveis, de encosto alto e painel completo com conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo.

Para fazer jus ao novo perfil, o Rallye introduziu o motor 1.300 de 61 cavalos. Era o mesmo 1.050 com diâmetro e curso maiores. Foi adotado posteriormente no GL.

Em 1979, o 147 se tornava o primeiro carro do mundo a ser abastecido com álcool. Era o combustível alternativo do futuro contra a crise do petróleo que assustou o planeta naquela década. Inaugurava o programa Proálcool do governo. O propulsor escolhido foi o 1.300 e rendia até 60 cavalos. Andava mais e poluía menos, porém consumia mais. Foi o ano em que mais vendeu: 98.743 unidades.

Em 1980 foi reestilizado pela primeira vez. O capô ficou um pouco mais baixo e inclinado, a grade inteiriça e os faróis mais pontudos. As luzes de direção viraram bicolores e passaram a envolver os faróis. Os para-choques passaram a ser de plástico, sendo mais prolongados no Rallye.


A linha ganhou a nova versão GLS. Junto com a Rallye, era equipada com o motor 1.300 a álcool ou a gasolina, sendo dois carburadores para a esportiva. A L e a GL tinham apenas o 1.050 somente com o combustível de petróleo.

Por dentro, novo painel com conta-giros e relógio, revestimento em veludo, cintos de segurança retráteis de três pontos nos bancos dianteiros, novos apoios de cabeça para estes e, pela primeira vez, num carro compacto nacional, encosto de cabeça também no banco de trás na GLS.

Com este novo visual, o 147 foi exportado para a matriz italiana e, por isso, a frente ficou conhecida como Europa.


No mesmo ano foi lançada a perua Panorama, trinta centímetros mais longa, com apenas duas portas e 730 litros de porta-malas. Tinha tanque maior que o do hatch (52 contra 43 litros), que logo também aumentou a capacidade. O motivo era a lei nacional de racionamento de combustível, que obrigava o fechamento dos postos nos finais de semana. O motor era o mesmo 1.300. As versões de acabamento eram a C e a CL. Ainda em 1980, foi lançado o Fiorino furgão, com baú fechado, mas ainda com a frente antiga.

Em 1982 a perua forneceu seu chassi para a picape, que ficou mais longa e ganhou o motor 1.3. Houve também uma versão curta da picape com a frente nova e o nome City.
A Fiorino também ganhou uma versão com teto alto e baú visível com vidros para carga e outra para passageiros, antecipando o conceito multiuso que hoje é usado no Doblò. Infelizmente, não pegou no Brasil e foi destinado apenas para exportação.


No mesmo ano, as versões GLS e Rallye do hatch mudavam de nome para Top e Racing. A luxuosa ganhou painel desenhado pelo estúdio Bertone e motor com ignição eletrônica. O câmbio ganhou novos sincronizadores na primeira e segunda marchas. O 147 básico também passou a se chamar 147 C.

Em 1983, surgiu o luxuoso Spazio, com uma nova frente. Grade e faróis cresceram e o emblema passou a ser cinco barras verticais inclinadas no meio, que ficariam famosas no Uno, lançado no ano seguinte. As luzes de direção passaram a ter apenas a cor laranja e se tornaram mais envolventes. O logotipo horizontal FIAT permaneceu no canto superior direito de quem vê. As lanternas foram renovadas e o vidro traseiro também aumentou de tamanho. O câmbio passou a ser de cinco marchas.


A nova frente foi estendida à Panorama. A grande novidade foi o sedã três volumes Oggi, de apenas duas portas, lançado na versão CS para concorrer com o VW Voyage, o Chevrolet Chevette e o recém-lançado Ford Escort. Tinha o maior porta-malas do país (440 litros). Chegou a ter uma opção esportiva, chamada CSS, com motor 1.4.


O 147 mais simples e a linha Fiorino permaneceram com a frente Europa, mas substituída aos poucos. O hatch ainda teve uma nova versão esportiva chamada TR, com aerofólios traseiros no alto do vidro e no para-choque, além de faróis de milha.

O lançamento do Uno, seu sucessor mais moderno, ao contrário do Palio, ajudou a encerrar a carreira do 147. O primeiro a sucumbir foi o Oggi, em 1985, com a chegada do Prêmio, o sedã do novo modelo. No ano seguinte, a Elba substituiu a Panorama. O 147/Spazio resistiu até 1987, deixando uma coleção de inovações e 536.591 unidades vendidas. Ainda assim, a picape e o furgão Fiorino duraram até 1988, quando passaram a usar a carroceria do Uno.


A história do 147 terminou, mas a da Fiat continuou com o Uno e seus derivados; o Tempra, primeiro sedã grande com a marca italiana; o Uno Mille, primeiro carro 1.0 do Brasil; o Uno Turbo, primeiro carro turbinado de série; o Tipo, primeiro hatch médio da Fiat no país, primeiro importado por uma montadora brasileira e, ao ser nacionalizado, primeiro carro equipado com airbags fabricado no Brasil; o Palio, que não conseguiu aposentar o Uno, e seus derivados Palio Weekend, Siena e Strada; a Palio Weekend Adventure, primeiro carro de passeio com maquiagem de off-road; a Strada cabine estendida; o Brava, sucessor do Tipo; o Marea e a perua Weekend, sucessores do Tempra; o furgão grande Ducato; o utilitário Doblò; o Stilo, sucessor do Brava; a minivan compacta Idea; o Punto; a Strada de cabine dupla; o Linea, sucessor do Marea; o Novo Uno e o Bravo, sucessor do Stilo. Esqueci de alguém? Ah, sim. A Fiat também importou, para fazer imagem, a perua Tempra SW e o Coupé nos anos 90. Atualmente traz o 500.


 Video de Lançamento Fiat 147


 


 


 


 


 

Fiat Uno cronologia

Fiat Uno: uma cronologia da primeira geração

Prestes a receber um novo projeto, o Uno é o marco principal da Fiat no Brasil. Conheça um pouco da história de um dos grandes brasileiros sobre rodas.
Apresentado oficialmente no Cabo Canaveral, palco de lançamentos espaciais da Agência Espacial Norte-Americana (NASA), no estado da Flórida, nos Estado Unidos, o Fiat Uno começou a ser produzido em 1983 como o primeiro carro mundial da marca italiana. Por causa da “tropicalização”, ele só chegou às terras verde-amarelas no ano seguinte, para substituir o veterano 147. Seus principais atrativos eram (e sempre foram) o tamanho externo reduzido, o bom espaço interno e a ótima visibilidade, além do baixo consumo de combustível. 

No início, o Uno era comercializado nas versões S e CS, com duas opções de motor: 1.050 cm³, de 52 cv de potência a gasolina, e 1.297 cm³, que gerava 58,2 cv com gasolina e 59,7 cv com álcool – não custa lembrar que eram dois motores 1.3, e não apenas um flex. Outros detalhes chamavam a atenção no Uno. O primeiro era o visual, moderno para a época, que abusava das linhas retilíneas, uma tendência nos anos 1980. Outro ponto era o estepe alojado no cofre do motor, conseqüência de uma alteração de suspensão feita pela Fiat, o que acabou aumentando o porta-malas e, segundo a marca, deixou o conjunto do carro mais robusto e durável, melhor para o consumidor brasileiro.
 

 Em 1985 e 1986, o Uno começou a dar crias no mercado nacional. O primeiro foi o seda Prêmio, substituto do Oggi, que trazia as mesmas qualidades do Uno, além de um porta-malas mais espaçoso (cerca de 530 litros na época). Depois veio a perua Elba, que matou a Panorama. A proposta era quase a mesma do Prêmio, mas com espaço para bagagem ainda mais vantajoso (cerca de 610 litros). Mais sobre os dois você confere na parte 2 do especial sobre o Uno.

Em 1987, a Fiat lançou uma das versões do Uno mais desejadas: o 1.5R. O motor era mesmo do Prêmio, mas com alterações para deixá-lo mais potente: 86 cv com álcool. A dose esportiva vinha nas faixas laterais exclusivas, rodas de 5,5 x 13” com calotas especiais, aerofólio na traseira e tampa do porta-malas em preto fosco.
Na prática, as alterações mecânicas no propulsor e as mudanças no visual transformaram o Uno num “capetinha”. Ele realmente andava muito bem. Foi preciso até alterar os pneus para permitir velocidades mais altas, de até 210 km/h (código H) – embora a velocidade final do compacto ficasse na casa dos 170 km/h. Para aumentar ainda mais a segurança, os freios dianteiros passaram a ter discos ventilados, mais eficientes se comparados aos discos sólidos.
Década para entrar na história
Durante a década de 1980, o Uno se tornou bastante conhecido e desejado por milhares de brasileiros. Seu projeto era reconhecidamente mais moderno que o de seus concorrentes, mas o câmbio continuava a ser motivo de queixas generalizadas. Foi só nos anos 1990 que o modelo deslanchou de vez.
O então presidente Fernando Collor, no início do seu governo, tomou duas medidas que estimularam bastante o mercado nacional de carro: abrir as portas para importações e diminuir o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos automóveis, de 40% para 20%, para veículos com cilindradas entre 800 cm³ e 1.000 cm³.
Em tempo recorde (apenas 60 dias), a Fiat lança o primeiro carro popular do Brasil, o Uno Mille. O motor de 1.050 cm³ passou a ter 994,4 cm³, com a potência abaixando para 48 cv. Foi um tiro certeiro. Mesmo pelada, a versão Mille passou a ser a mais procurada do Uno, e uma das mais vendidas no país.

Empolgada com o seu compacto, ainda em 1990, a marca italiana lançou a versão 1.6R do Uno, que desenvolvida 84 cv no propulsor a gasolina e 88 cv na motorização a álcool. “Como era divertido dirigir esse Uno. Ele era leve e voava baixo”, afirma Marcelo Marques, que foi dono de um exemplar por seis cinco anos.
No ano seguinte, A Fiat lançou uma versão melhorada do Mille, chamada de Brio, que tinha acabamento melhor e seis cavalos a mais de força. Entre 1991 e 1993, o Uno ganhou o motor 1.5, que entrou no lugar do 1.3, ignição digital para o Mille (Electronic), reestilização para as versões mais requintadas e a opção de ar-condicionado.
 
O ano de 1994 foi muito importante para o Mille. Além de enfrentar mais um moderno e importante concorrente, o Chevrolet Corsa, o compacto italiano 1.0 recebeu a alteração visual já aplicado no restante da linha e o acabamento ELX, que tornou equipamentos como ar-condicionado e travas e vidros elétricos em itens ofertados para os carros populares, embora eles fossem opcionais. Mais uma aposta certa da Fiat.
Ainda em 1994, o Uno passou a ser vendido na esportiva versão Turbo i. e., com motor 1.4, que desenvolvia 116 cv de potência. Só não vamos falar mais sobre ele pois trata-se do tema da última parte de nossa série especial.
Aposentadoria?
Em 1995, já como linha 1996, o propulsor 1.0 do Uno Mille passou a ter injeção eletrônica. Entre 1996 e 1997, a Fiat começou a se preparar para tirar o Uno do mercado nacional, que acabara de receber o Palio.
Primeiro saíram de cena as versões com motores 1.5, 1.6 e 1.4 Turbo do Uno, além da ELX 1.0. Em seguida morreram a dupla Elba e Prêmio (já chamado de Duna). O Uno Mille SX deveria ser a última versão do Uno no mercado nacional, em 1997.

Mas o carrinho resistiu bravamente, vendendo sempre o suficiente para mantê-lo vivo. Por causa disso, ele recebeu a versão SX Young ainda em 1997 e, em 1998, virou Mille EX. No ano 2000, o Mille ganhou a versão Smart, com ligeiras alterações na grade dianteira, mas só a partir de 2001 ele qpassou por alterações mais profundas.
A primeira foi a adoção do motor Fire, de 55 cv de potência. A segunda, em 2004, já como linha 2005, foi uma mudança visual, com mudanças de design na frente e na traseira. Ainda em 2004, o Fiat Uno ultrapassou a marca de 2 milhões de unidades vendidas no Brasil.
Em 2005, o carro passou outra mudança estética, desta vez mais leve, e passou a sair da fábrica em Betim (MG) com o propulsor 1.0 Fire Flex, última grande alteração do carro. Em 2006 foi a vez o Mille ser oferecido ao público na versão Way, com altura 44 milímetros mais elevada em relação ao solo e molduras nos pára-lamas.

Em 2007, o Mille passou por mudanças no acabamento interno, já como linha 2008. No ano seguinte, como linha 2009, o compacto passou a ser vendido na versão Economy, que está no mercado até hoje.
Em 26 anos de história, e com mais de 2 milhões de carros vendidos, o Mille continua no mercado com as mesmas qualidades desde o seu lançamento em 1984: tamanho externo reduzido, bom espaço interno, ótima visibilidade, baixo consumo de combustível e baixos custos de manutenção. Com a chegada da nova geração, Mille e Uno devem conviver por mais alguns anos, até que o herói popular seja finalmente aposentado.


De acordo com o presidente Fiat para América Latina, Cledorvino Belini, conceber o Novo Uno não foi fácil. “Utilizamos um processo de criação invertido. Fomos buscar no imaginário das pessoas o que elas queriam e esperavam de um carro”, disse. Para chegar ao resultado foi feita uma pesquisa com 750 pessoas. “A Fiat defende inovação e pioneirismo. Chegamos a um carro diferente para todos e único para cada um”, afirmou Belini.
O Novo Uno terá três modelos: Vivace, Attractive e Way, todos na versão quatro portas e com motor 1.0 e 1.4 Fire EVO, ambos Flex, que incorporam modernas tecnologias para garantir economia de combustível e baixo nível de emissões.  Os mesmos modelos com duas portas devem começar a ser fabricados daqui a 45 dias, segundo diretores da montadora.  O Novo Uno tem 14 opções de cores, sendo seis lisas e oito metalizadas. A novidade são os tons amarelo citrus, verde box e azul  splash.



Fiat arredonda o quadrado no novo Uno
Baseado na preferência pelo quadrado, apontada na pesquisa desenvolvida para a criação do Novo Uno, surgiu o “Round Square”, ou quadrado arredondado, um conceito original, bem-humorado e que norteou todo o desenvolvimento do novo modelo.
Partindo do ícone: Uno e suas formas quadradas, os designers cunharam o novo quadrado – pop e moderno - a evolução. Para lhe dar forma, eles empregaram premissas de desenho industrial, em vez dos tradicionais princípios do desenho automotivo, com suas linhas mais curvas e esportivas. Os quadrados com curvas remetem ao Fiat UNO, mas ao mesmo tempo representam um conceito contemporâneo e uma tendência.

Segundo Comercial de Lançamento no Brasil 

 

Linha Palio

Linhas remetiam ao Gol de 2ª geração, o bolinha.
O carro tinha cores exóticas, como Verde Limão e Vermelho Tomatão.
A Fiat precisava de um substituto do Uno nos mercados emergentes, como América Latina, África e no Leste Europeu. Em 1994, a Fiat pesquisou no país de que tipo de carro os brasileiros gostam: E o resultado foi esse: Os brasileiros gostam de carros pequenos e médios que tenham uma aparência robusta. Daí, a Fiat criou o "Projeto 178", como o carro ficou conhecido antes de ser lançado. Em 1996, foi apresentado mundialmente em maio de 1996, o Pailo (Páreo em bom português) nas versões três e cinco portas.
Em 1996, era lançado o Fiat Palio, um hatchback para concorrer com os "bolotas" Gol e Corsa.
O carro tinha frente baixa e linhas arredondadas, o que aconteceu com o Gol no mesmo ano e com o Corsa em 1994. No início, poucas versões: EL 1.5 8V e EL 1.6 16V. O Palio ia de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos e velocidade máxima de 190 km/h. O carro era oferecido com rodas aro 13 ou 14, faróis de neblina, ABS e ar-condicionado. Dois meses depois, vinha o 1.0, que era o equivalente a 70% das vendas do Palio. Vinha também mais duas versões: ED e EDX, ambas disponíveis apenas com três e cinco portas.
Como dito antes, o Palio iria substituir o Uno. Mas não deu certo: o Uno continuou em linha e recebeu até uma nova versão: a SX, em 1997.
Do Uno veio a família: Prêmio o sedan, Elba a perua e Fiorino a picape, do Palio veio a seguinte:
Palio Weekend (final de semana em português).
Palio Weekend Adventure: inaugurou a família Fiat Adventure no Brasil.
Disponível na versão quatro portas, a Palio Weekend vinha nas versões Stile 1.5 e Sport 1.6. A Stile era a versão luxuosa, e a Sport, a radical. A Weekend substituía a Elba. Logo depois, a Adventure ganhou um motor ainda mais potente: um 1.8 de 108 cv (dois cavalos a mais que a Weekend Sport).
 
Siena: Chegava em 1997 na Argentina e pouco depois, aqui no Brasil.
O Siena tinha a difícil tarefa de substituir o Prêmio (sucesso na Argentina. Por lá, ele era chamado de Duna).
O sedã vinha em 1997, para substituir o Prêmio/Duna. O Siena tinha duas versões: EL 1.6 8V de 82 cv e HL 1.6 16V de 106 cv. O porta-malas era generoso: 500 litros. O Siena não tinha versão 1.0 e, para deixar isso de lado, a Fiat lançou o Siena 6 Marchas, com para-choque preto e câmbio de (não preciso nem dizer quantas marchas ele tinha) né?
A Strada vinha em 1998, para substituir apenas a versão picape da Fiorino (e não a furgão).
 Em novembro de 1998, era a vez da picape ficar com a cara do Palio. Foi lançada a Strada (nome que havia sido usado no Fiat Ritmo australiano). Ela tinha uma carga bem maior que a das rivais Saveiro, Courier e Corsa pick-up: 705 kg, cinco a mais que Saveiro e Courier e 130 kg a mais que a do Corsa.

Em 1999, vinha o Palio ELX 1.0 e o Young 1.0 (que equivalia a um Cooper 0.8), que se tornava a versão topo-de-linha.

O Palio recebia uma leve reestilização wm 2001...
...com linhas mais harmoniosas e arredondadas.
Painel também chegou a mudar.
Em 2001, o Palio recebia um leve facelift, o que deixava-o ainda mais atualizado diante dos rivais Corsa e Fiesta. Ele vinha com ar-condicionado mais eficiente e direção hidráulica. A família dele também foi atualizada. Olha aí:
O Siena foi o único que agradou (comparado ao antecessor, claro).
O Siena agradou comparado ao seu antecessor. A traseira ficou mais harmoniosa (o encontro entre as lanternas e a placa dava uma silhueta de sorriso), e o porta-malas, aumentou 5 litros, chegando a 505 litros. Ele concorria com Fiesta Sedan (chegou em 2000) e Corsa Classic (de 1997-2010).
A Palio Weekend ficou mais bela e feliz (a antiga tinha cara de brava).
Traseira lembrava o do irmão Siena.
A Weekend chegava em abril de 2001, nas versões ELX e Stile. A perua tinha linhas mais limpas e, a traseira, remetia ao irmão Siena. Ela concorria com Parati (chegou em meados de 2001) e Corsa Wagon (parou em novembro de 2001).
A Adventure? Só em 2002.
A Adventure demorou mais para chegar, chegou em fevereiro de 2002. Tinha motor 1.6, estribos na sessão retangular e subwoofer. Ela concorria com ninguém, pois nenhuma perua (como Parati e Corsa - foi-se em 2001 -, tinham versões aventureiras.
A Strada chegou um mês depois da Adventure.
A Strada chegou em março de 2002 e, com uma novidade: a versão Adventure, que antes vinha apenas na Weekend. A Strada concorria com Saveiro, Courier e Corsa (que já estava de saída).
O Palio recebeu um novo facelift/geração em 2004.
A traseira mudou muito em relação ao antecessor.
O Palio foi renovado novamente em 2004. Toda a família mudou. Ele ganhou a versão Celebration: com um generoso pacote de equipamentos, a Fire: já tinha no Palio G2, mais no G3 ele ganhou mais acessórios, e a 1.8R: a versão esportiva, que vinha na cor Amarelo Indianápolis. O hatch ficava mais arredondado, e o resto, mais bonito. E uma boa novidade: a versão Adventure já dizia tchau ao quebra-mato. O painel era novo: tinha toca CD/MP3 player! Os materiais eram de boa qualidade e a cabine ainda mais espaçosa.
Com visual polêmico, o Novo palio foi mostrado em fevereiro de 2007.
A cor Verde-Kiwi e a lanterna traseira foram parte da polêmica.
O Novo Palio foi apresentado em fevereiro de 2007. Os faróis de dupla parábola com desenho irregular invade a lateral. Na traseira, as lanternas invadem o vidro da tampa, e elas ficam em uma posição baixa, o que lembra o Clio de 2ª geração. Já a placa, voltou a ficar no para-choque. Veja como ficou o resto da família:
O Siena ficou mais bonito e ganhou o apelido de cuore sportivo (coração esportivo).
A Weekend ficou mais bonito e a Adventure ganhou o sistema Locker (sistema anti-bloqueio nas rodas).
A Strada ficou mais moderna e tem cara de cisne.
A Strada Adventure também ganhou o sistema Locker.
Está prevista para este ano a chegada da nova geração do Palio. Ele terá linhas baseadas no Punto europeu (como visto nos flagras) e deverá chegar no 2º semestre.